Vita da meccanico: i controlli dopo la corsa

GIUSEPPE RIGHI
(meccanico presso il Team Pro Carmiooro-NGC)

In questo caso si ripetono i controlli iniziali, fatti prima di consegnare la bici ai corridori; in più adesso, con la bici ferma, si possono risolvere alcuni problemi che il corridore ha rilevato durante la gara.




RENATO ZANINETTI
(titolare del negozio Tuttobici a Romagnano Sesia)

Questa situazione si può verificare anche in negozio: dopo un primo intervento dovuto ad una regolazione - al momento del ritiro - si avvisa il cliente di ritornare in negozio per ricontrollare la bicicletta. A volte, infatti, è necessario fare una pedalata per verificare l’effettiva risoluzione del problema.

Vita da meccanici: la manutenzione durante la gara

GIUSEPPE RIGHI
(meccanico presso il Team Pro Carmiooro-NGC):

Durante la gara sia il Direttore Sportivo sia il meccanico seguono la corsa via radio. In caso di problemi, il meccanico è pronto ad intervenire per qualsiasi esigenza; a volta anche sporgendosi dal finestrino dell’auto, operando con il corridore in movimento. In caso di foratura del corridore, il meccanico sostituisce le ruote ed aiuta il corridore a rientrare in gara. Nel caso di cadute di gruppo, il meccanico arriva sul posto con più ruote di ricambio, controlla le bici e sgancia dall’auto la bici di scorta. In molti casi, questi momenti sono ideali per rifornire i ciclisti di acqua, cibo o fare il cambio del vestiario, tipo mantelline smanicati o giubbotti. Ogni corridore che partecipa alla gara ha nel bagagliaio dell’ammiraglia una borsa chiamata “borsa del freddo” che contiene scarpini gara, guanti invernali ed estivi, giubbotto, gambali e manicotti per il freddo, mantellina della pioggia e altro.


RENATO ZANINETTI
(titolare del negozio Tuttobici a Romagnano Sesia):

Questa è sicuramente una situazione limite che per fortuna non succede in negozio. Ci sono però dei casi, dove l’intervento deve essere effettuato celermente, come ad esempio nel caso di interventi di manutenzione sulle biciclette dei ciclisti di passaggio. In questo caso, i lavori vengono effettuai di fretta, ma sempre con grande professionalità...

Vita da meccanico: la manutenzione prima della gara

GIUSEPPE RIGHI
(meccanico presso il Team Pro Carmiooro-NGC)

Nel caso più comune di una corsa a tappe, la manutenzione viene fatta la sera prima della partenza: si procede al lavaggio di tutte le bici e viene apposto il numero di gara sulle biciclette.
Al mattino, prima della partenza, si procede al gonfiaggio dei tubolari o copertoncini - a seconda dell’esigenza dei corridori - e alla lubrificazione delle catene; un ultimo controllo e le biciclette sono pronte per essere usate o caricate sull’ammiraglia. Anche questa fase è strategica e viene eseguita seguendo le indicazioni del Direttore Sportivo. (Le bici dei corridori di punta vengono posizionate sulla destra rispetto al senso di marcia, le altre a sinistra). In genere si caricano 7 bici ogni ammiraglia e 3 paia circa di ruote. A questo punto, il meccanico si siede sul sedile posteriore con una valigetta di pronto intervento e le ruote di ricambio.
Alla sera si procede nuovamente alla sostituzione delle parti danneggiate da eventuali cadute e ad un ulteriore controllo delle bici, seguendo le sensazioni riportate dai ciclisti. Nel caso di cadute, viene sostituito il materiale danneggiato e visionate le parti rotanti. Infine, si effettuano i vari cambiamenti richiesti per la tappa del giorno successivo.

RENATO ZANINETTI
(titolare del negozio Tuttobici a Romagnano Sesia)

Le operazioni descritte dal meccanico del Team sono simili al lavoro svolto dai meccanici-rivenditori. Quando un cliente entra in negozio, si prende nota dell’intervento da effettuare e si procede con i controlli. La differenza sostanziale è il tempo a disposizione per il lavoro da svolgere.
Nel caso di un meccanico professionista, l’aspetto primario è la rapidità di intervento e di lavoro. Non è la stessa cosa per i meccanici-rivenditori, dove il lavoro è condizionato anche dalla disponibilità dei ricambi, dal flusso di lavoro e dal rigore professionale.
Un esempio su tutti: il lavaggio delle biciclette, che – per questioni di praticità – viene effettuato dal meccanico del Team con l’idropulitrice, assolutamente sconsigliata da tutti i manuali d’istallazione allegati ai vari componenti.
Il motivo è presto detto: l'alta pressione del getto spinge la sporcizia all’interno del componente. Non solo. L’acqua penetrata, emulsiona il grasso lasciando asciutti i componenti, che invece devono essere lubrificati.
Nel negozio, quindi, il lavaggio deve essere fatto rigorosamente con spazzola, spugna e detergente specifico, per evitare il danneggiamento della vernice del telaio e il deterioramento dei componenti della bicicletta. Questa operazione richiede sicuramente tempo, ma se fatta in modo scrupoloso, evita lamentele, danni ed insoddisfazioni da parte del cliente.

Vita da meccanici: il luogo di lavoro

Il meccanico di un team professionista e un meccanico-rivenditore raccontano la loro giornata di lavoro, scambiandosi esperienze e consigli. Cosa possiamo imparare da un meccanico al seguito di una squadra di professionisti? Quali sono le operazioni che vengono fatte in emergenza? E infine come si opera nei negozi, senza pressioni e con tranquillità?

GIUSEPPE RIGHI
(meccanico presso il Team Pro Carmiooro-NGC)

Il camion-officina dei team ciclistici, varia a seconda delle disponibilità finanziarie del team. Si va dai camion o bus attrezzati solo per i meccanici dei team Pro Tour, ai camion suddivisi tra meccanici e massaggiatori per gli altri team. L’equipaggiamento per la parte meccanica, posto nel retro del camion, è fatto da rastrelliere per bici, telai e ruote, dall’attrezzatura che serve per montare-smontare bici e ruote, da una idropulitrice per il lavaggio e da un compressore per l’asciugatura e il gonfiaggio dei tubolari o copertoncini bici.
A differenza del negozio tradizionale, dove c’è sicuramente più spazio per lavorare e possibilità di avere un magazzino più rifornito, nell’officina mobile tutto ha una sua posizione ben determinata e i ricambi nelle corse a tappe, devono essere caricati all’inizio della gara.
Nel retro del camion ci sono infine: lavatrice-asciugatrice, frigocongelatore, borracce, il vestiario di ricambio e le provviste per i corridori (da aggiungere alle portate tradizionalmente proposte negli alberghi), l’approvvigionamento per il rifornimento in corsa (sali, barrette, proteine) e tutto il necessario per effettuare i massaggi.



RENATO ZANINETTI
(titolare del negozio Tuttobici a Romagnano Sesia)

A causa della congiuntura economica, sono mutate le abitudini di consumo delle persone. Il cambio annuale della bicicletta è diventato un fenomeno raro, tanto che le attività di riparazione della bici sono preponderanti rispetto a quelle di vendita.
A questo aumento degli interventi di manutenzione, si è aggiunta anche la necessità di fare spazio a nuovi ferri del mestiere: strumenti sofisticati in grado di operare in maniera corretta e precisa su prodotti sempre più complessi. Se un tempo bastava quindi un cavalletto, un centraruote e un kit di attrezzi professionali, oggi l'officina assomiglia sempre più ad un’autofficina, dove comparatore e chiave dinamometrica sono all’ordine del giorno. Ma non basta un buon attrezzo a fare un buon artigiano. In questo lavoro, conta anche l’esperienza ed ovviamente l’aggiornamento professionale.

Ruote: la fase di calibratura

A differenza di tutti gli altri componenti che per essere assemblati su una bicicletta vanno montati seguendo le istruzioni fornite dai costruttori, l’assemblaggio di una ruota rimane ancora un’arte, dove spiccano esperienza e manualità.

Vediamo di seguito la fase di calibratura, seguendo le istruzioni di Filippo Rinaldi, titolare Pippowheels (laboratorio specializzato in progettazione e assemblaggio ruote).

- Messi da parte i tamponi per la sgrossatura, si deve mettere a contatto la testa del comparatore con il cerchio: in questo modo - facendo girare la ruota - si vede dove e di quanto devia. Come si è fatto precedentemente con i tamponi, si deve ora lavorare con il comparatore, cioè azionando i raggi per centrare la ruota lateralmente e radialmente.

- Il secondo strumento è il tensiometro col quale si deve controllare ogni singolo raggio per assicurarsi che non sia troppo teso o sottotensionato. Tutti i raggi dovranno avere una tensione omogenea rispettando le indicazioni del produttore del mozzo/cerchio. Quest’operazione è fondamentale, poiché la buona uniformità di tensionatura permetterà una vita più longeva della ruota.

- Va eseguita la terza prova di assestamento che, sempre salendo sopra i raggi, darà ora una sensazione di solidità. Si riporta a questo punto la ruota sulla forcella, e con comparatore e tensiometro alla mano, si fanno gli ultimi “ritocchi” per portare il lavoro entro i parametri che si erano prefissati.

-Ultimo controllo di campanatura, ed eventuale sistemazione, e la ruota è assemblata e calibrata.


Fonte: Bicitech

Controllo dello sbandamento radiale 2/2

Riassumiamo... Nei post precedenti, abbiamo visto la fase di assemblaggio e la fase di controllo dello sbandamento laterale, in questa notizia osserviamo la fase di controllo dello sbandamento radiale, chiamato anche più comunemente sbandamento di testa o salto.

- Mantenendo la ruota sulla forcella di centraggio, si devono ora spostare i tamponi per controllare lo sbandamento radiale. Come per lo sbandamento laterale, anche per quello radiale vanno avvicinati i tamponi al cerchio; dove questi lo toccano, si deve intervenire sui raggi interessati, per portare l’intera ruota a una rotondità di 0,5/1 mm. Si ripeterà poi l’operazione di centratura laterale con i tamponi, come fatto in precedenza.

- Si esegue a questo punto la seconda operazione di assestamento, sempre calpestando i raggi. Questa volta non si avrà più la sensazione di cadere dentro la ruota, poiché la tensione dei raggi è maggiore. Eseguendo il secondo controllo di campanatura, si vedrà se è necessario intervenire sul lato dove il calibro non viene a contatto con il cerchio.


Nota: Per spiegare il sistema di controllo dello sbandamento radiale delle ruote ci siamo consultati con Filippo Rinaldi, titolare Pippowheels (laboratorio specializzato in progettazione e assemblaggio ruote), che ci ha spiegato le diverse fasi.


Fonte: Bicitech

Sbandamento laterale di una ruota: i controlli 1/2

Per spiegare il sistema di controllo dello sbandamento laterale delle ruote ci siamo consultati con Filippo Rinaldi, titolare Pippowheels (laboratorio specializzato in progettazione e assemblaggio ruote), che ci ha spiegato le diverse fasi.

- Si comincia con la centratura vera e propria. Si deve mettere la ruota su di una forcella con tamponi mobili. Si fa girare per vedere dove i tamponi stessi fanno notare il maggiore sbandamento.

- Proprio nel punto dove il tampone entra in contatto con il cerchio, si vanno ad azionare (avvitare/svitare) quei raggi in corrispondenza del contatto, in modo da allontanare il cerchio stesso. Si procede con quest’operazione fin tanto che la ruota risulta abbastanza centrata, cioè fin tanto che non si rilevano oscillazioni maggiori di 0,5/1 mm.


NOTA: Anche in questo caso, come per la fase di assemblaggio, l’esempio è eseguito su una ruota tradizionale assemblata con raggi da 2 mm costanti, nipples in ottone e cerchio in alluminio.


Fonte: Bicitech

Sistema di assemblaggio delle ruote

Abbiamo chiesto a Filippo Rinaldi, titolare dell'azienda Pippowheels (laboratorio specializzato nell'assemblaggio mozzi e ruote) di spiegarci le fasi di assemblaggio di una ruota tradizionale, con raggi da 2 mm costanti, nipples in ottone e cerchio in alluminio.

Ecco il suo racconto, step by step:

- La prima operazione da compiere è inserire i raggi sul mozzo, facendo attenzione che il primo abbia la testa rivolta verso l’esterno del mozzo, e il successivo verso l’interno.

- In seguito, il primo raggio va collegato al cerchio con la testa esterna, tramite il nipple. Nello stesso modo fissiamo tutti i raggi con la testa esterna consecutivi, posizionandoli dopo il terzo foro rispetto al raggio precedente.

- Ora rimangono liberi i raggi con la testa rivolta verso l’interno: se ne prende uno e si posiziona all’undicesimo foro verso destra, facendo attenzione a farlo passare sotto all’ultimo raggio che incrocia. La stessa operazione dev’essere compiuta con tutti i restanti raggi. Dal lato opposto della ruota si procede nello stesso identico modo.

- A questo punto la ruota è, come si dice in gergo, “imbastita”, cioè tutti i raggi sono collegati al cerchio. Quindi, s’iniziano ad avvitare i nipples fino a che tutti arrivano alla fine del filetto del raggio.

- L’operazione successiva consiste nel dare a tutti i nipples lo stesso numero di giri per portare i raggi a una tensione che renda possibile compiere il primo assestamento. Non avendo attrezzatura specifica, il modo più semplice ed efficace di effettuare l’assestamento è quello di appoggiare a terra la ruota in posizione orizzontale, in modo che il cerchio sia appoggiato a un supporto ma che, allo stesso tempo, il mozzo non tocchi il suolo. A questo punto si calpestano i raggi e si compie un giro completo attorno alla ruota, sia da una parte sia dall’altra.

- Adesso è necessario disporre di un calibro di campanatura per verificare che il cerchio sia al centro del mozzo: se così non è, si rende necessario avvitare i raggi dal lato dove il calibro non è toccato dal cerchio.


Fonte: Bicitech