BB386EVO: rigidità superiore

In casa Wilier Triestina è nato BB386EVO, il box per movimento centrale di lunghezza maggiorata rispetto alla media (86,5 mm) e diametro superiore (46 mm), che consente di impiegare una guarnitura in carbonio con un perno in alluminio da 30 mm, sviluppata in collaborazione con FSA.
Il nuovo standard è compatibile con tutti i tipi tradizionali presenti sul mercato, grazie anche al sistema di inserimento press fit, con cuscinetti integrati in una scocca polimerica che si adatta ai vari diametri e si fissa nel telaio.
FSA ha sviluppato la pedivella nelle versioni K-force e SL-K light, creando inoltre gli adattatori per permetterne l’installazione anche su altri standard (BSA, BB30, Press Fit 30).
BB386EVO è impiegato per la prima volta nel nuovo modello corsa Wilier Triestina, Zero.7: i test di flessione in laboratorio hanno evidenziato un valore di rigidità del telaio nel settore del movimento centrale di +30% rispetto al precedente standard BB30, riducendo la dispersione di forza durante la pedalata.

Sistema batteria per il cambio elettronico

Calfee Design ha elaborato una soluzione di batteria interna e sistema cablaggio per il cambio elettronico Shimano che consente di alloggiare il sistema batteria all’interno del reggisella, racchiuso in una custodia di alluminio fissata al tubo, invece del tipico fissaggio al telaio al di sotto del porta-borraccia. Questa soluzione può essere impiegata per reggisella di qualsiasi dimensione e consente di caricare la batteria rimuovendo sella e tubo reggisella dal telaio.
Alcune performance dell’originale alloggiamento sono innanzitutto la protezione da eventuali urti poiché la batteria non è esposta all’esterno, un peso più contenuto dei componenti (circa 8%), una durata maggiore della carica (tra le 2 e le 3 volte), la completa compatibilità con gli indicatori di carica dei costruttori e, soprattutto, l’eliminazione di guide cavo, fascette al telaio e supporti esterni.
Tale soluzione di batteria interna e sistema di cablaggio sostituisce batteria, caricatore e relativo cavo Shimano.

Una bici a scatto fisso assolutamente unica

È la moda del momento. Stiamo parlando delle bici a scatto fisso. In questo mondo urbano, nulla è lasciato al caso: telai dai colori estremi abbinati a manubri, pedali, ruote, catene. Il tutto all’insegna della massima personalizzazione. Il passo successivo è quello di caratterizzare il telaio a seconda dei propri gusti, scegliendo il colore preferito, la propria fantasia grafica oppure i testi scritti a mano direttamente dall’utilizzatore finale. Il tutto per conferire alla bicicletta e al proprio stile di vita una sua unica e inimitabile identità.

R&U (Recreation and Urban by Sants) di Bemmex è un servizio unico, dedicato ai ciclisti urbani, che – una volta scelta la colorazione del telaio e della forcella – possono esprimere la propria arte decorando il telaio con il pennarello fornito dall'azienda. La grafica o il testo scritto sul telaio vengono poi fissati in maniera indelebile nei centri di lavoro e verniciatura di Bemmex. Per garantire la qualità del prodotto, il PH dei lavaggi, la temperatura dei forni, il flusso di polvere erogata e la tensione delle pistole sono lavorazioni costantemente monitorate a video tramite un PLC collegato a un PC. Nella cabina di verniciatura Ramsaier Coating si ottengono, così, prodotti qualificati con una verniciatura a polvere termoindurente, che rende i trattamenti galvanici sui telai delle biciclette unici ed esclusivi.

Un negozio... fissato

Iride è un negozio specializzato di Modena. Il nome si ispira all’iride ma anche all’inglese “I Ride” ossia “io corro”. Kappa (Francesco Capitani) ci spiega che la loro (con lui c’è Matteo Zazzera – ex pro mtb – e Walter Carruba) è una passione coltivata sin da ragazzi. Provengono dal mondo dello snowboard o dello skating o della mtb e dal 2009 hanno aperto il punto vendita in un affascinante angolo di Modena. Era un capannone dove nel dopoguerra c’erano artigiani come il fabbro o il tornitore e che oggi, invece, ospita fotografi e designer. «Abbiamo fatto le prima conversioni (ossia passaggio da bici da strada a fissa n.d.r) per gli amici. Oggi le offriamo a un pubblico di appassionati. Realizziamo telai a km 0, utilizzando telaisti della zona, e offriamo (oltre a Cinelli) una bici “entry level” e due di fascia alta. Queste bici sono una scelta di vita, vengono usate con ogni tempo e anche per le gare. La nostra “Bomba” ha telaio oversize in alluminio, forcella in carbonio e reggisella classico in carbonio, per performance come la Red Hook. Da noi viene il professionista che vuole una bici molto esclusiva o il ragazzo giovane, attratto dal brand, o il ragazzino che ci porta la vecchia bici del nonno da convertire».

Come nascono le bici a scatto fisso?

Immaginatevi New York, primi anni ‘80, l’economia mondiale girava intorno a Wall Street e la velocità nella comunicazione per fare business, per la prima volta, assume una nuova dimensione. Internet era praticamente ancora un’utopia e la posta cartacea troppo lenta per soddisfare le necessità d’informazione della nuova e rampante razza di colletti bianchi definiti “yuppies”. In questo contesto si sviluppa – prima a New York, dopo a San Francisco e poi in tutte le principali metropoli americane – un nuovo profilo professionale, quello dei messenger, i fattorini in bicicletta che con grande rapidità ancora oggi fanno consegne di piccoli pacchetti e buste nelle vie del centro. Un movimento che non ha tardato a suscitare l’interesse di sociologi e studiosi del comportamento umano, celebrato da Travis Hugh Culley nel libro intitolato “il Messaggero” e dal lungometraggio originariamente conosciuto come “Quicksilver” ma da noi proposto con il decisamente meno coinvolgente ed evocativo titolo di “Su e giù per Wall Street” del regista Thomas Donnelly e interpretato da un giovane Kevin Bacon reduce dai successi di Footloose.

Il telaio dei messanger era rigorosamente usato, non dimentichiamoci che la bici doveva servire per fare soldi, non per spenderli. Via tutti i rapporti, via il cambio, il deragliatore e i comandi, la sella il più essenziale possibile, magari in plastica rigida (tanto si pedala sempre in piedi), il manubrio il più stretto possibile al limite delle dimensioni delle manopole per passare tra le auto anche dove sembra impossibile e via anche i freni, tanto si può frenare con il mozzo a contropedale. Ma cosa succede se si resta ugualmente imbottigliati? Per non perdere tempo prezioso ci vorrebbe la retromarcia. Così tra i messenger scatta la frenetica ricerca dei mozzi posteriori a scatto fisso, cioè privi di ogni meccanismo di ruota libera e solitamente utilizzati dai professionisti in allenamento o su pista. La miscela così ottenuta è assolutamente esplosiva, grazie ai pedali con i puntapiede e i cinghietti, uomo e bici diventano una cosa sola, ogni grano che compone il manto di asfalto viene percepito dal biker che si muove nel traffico con la stessa disinvoltura che ha l’atleta quando corre a piedi, ma a una velocità decuplicata. Per frenare sarebbe bastato rallentare la pedalata o contrapporre con decisione le gambe al senso di rotazione e spostare il peso sulla ruota anteriore per bloccare quella posteriore e partire in derapata. Una tecnica di guida decisamente originale e sicuramente molto rischiosa che ha fatto dei messenger e delle loro bici un vero cult.

Le gare dedicate alle bici fisse

Il mondo delle gare dedicate alle bici fisse è un mondo affascinante e per lo più “sotterraneo”, quasi segreto, spesso al limite della legalità. C’è un circuito internazionale che si chiama Red Hook (criterium da 15 giri di 1 miglio) che si svolge nelle principali capitali, da NY a Milano. Qui le strade vengono chiuse, di notte, spesso senza permessi regolari. A Varsavia, recentemente, si è svolto il Cycle Messanger World Championship (ogni anno in una città diversa). Le prove sono le più disparate: l’Alley Cat (si parte da un punto della città con bici a terra e lucchettate. I ragazzi ricevono una busta e devono seguire un percorso fino a ritornare al punto di partenza, raccogliendo testimoni durante il tragitto). C’è una criterium, la “up hill” (500 m di strada in salita cronometrati), la gara su pista in velodromo e poi lo “skid”, ossia la frenata più lunga.

Il futuro dell’integrazione elettronica è qui

Le nuove tecnologie dedicate al mondo del ciclo sono, già da qualche anno, decisamente più evolute. Dai semplici computerini muniti di filo trasmettitore che permettevano le basilari informazioni di viaggio, quali velocità, ora corrente, odometro e tempo di percorrenza si è passati a un pratico sistema wireless senza fili. Per poi arrivare a software più completi e sofisticati da abbinare a fasce toraciche per monitorare la frequenza del battito cardiaco, le soglie per l’allenamento personalizzato e, arrivando ai giorni nostri, ai sistemi di navigazione satellitare con GPS integrato. Trasferendo, tramite porta USB, i dati sul PC, il ciclista, sia esso professionista o amatore, può registrare i propri dati, trasformandoli in utili indicazioni per migliorare la prestazione e avere sempre sotto controllo tutti i parametri delle uscite o delle gare effettuate.
A questo punto, il passo successivo non poteva che essere un programma di integrazione elettronica. Ed è quello che ha fatto 3T, creando una piattaforma integrata che ingloba tutti i dispositivi elettronici. Perché, come spiega l’Amministratore Delegato di 3T Cycling René Wiertz: «È assurdo che ancora oggi occorra montare questi dispositivi, legandoli alle curve o agli attacchi delle bici».


“Integra” di 3T: più facile da usare, più preciso ed attendibile, più aerodinamico e robusto
Integra è un attacco manubrio che alloggia i dispositivi elettronici per un’integrazione organica di sistemi wireless di navigazione e monitoraggio. 3T lo propone con gli strumenti di bordo del CycleOps Cervo, avente un frontalino costruito e progettato da CycleOps appositamente per questo tipo di attacco. A inizio del 2012 ci sarà anche la versione per integrare il sistema Di2 del cambio elettromeccanico Shimano.
Da un punto di vista tecnico, l’attacco Integra, è realizzato in fibra di carbonio monoscocca. La sua forma estremamente filante è resa ancora più aerodinamica dal coperchio che ricopre completamente le viti del collarino. L’attacco sarà inizialmente disponibile in misura 110 mm (135 g di peso) e poi gradualmente, si avranno tutte le lunghezze: 90, 100, 110, 120 mm. L’attacco è dedicato alle bici da strada, pista, triathlon ma può essere usato anche per mtb e ciclocross.

Decorazioni di seta e carbonio

I cerchi, attualmente sul mercato, sono realizzati nella quasi totalità in alluminio o carbonio. Ultimamente però l’innovazione tecnologica è andata avanti, proponendo delle soluzioni originali che consentono la personalizzazione dell’alto profilo. Si tratta di una lavorazione che ha aperto nuove frontiere, grazie allo sviluppo di una tecnologia del tutto innovativa che utilizza stampi pressurizzati sotto vuoto in azoto, consentendo di raggiungere altissimi bar di pressione. Unitamente ad un’attenta attività di sperimentazione e ricerca, ciò ha permesso di stampare insieme fibre diverse, come la seta ed il carbonio, ottenendo l’estrazione dallo stampo di un prodotto già finito, di elevata finitura superficiale, dove entrambi i tessuti sono strutturali oltre che estetici.

Bella di Ambrosio
La tecnologia spiegata nell’articolo è stata sviluppata interamente in Italia da Ambrosio, che - nell’anniversario del suo ottantesimo compleanno - ha proposto una nuova linea di prodotti con un catalogo a essi dedicato: modelli esclusivi, concepiti e lavorati con l’esperienza, la professionalità e con la passione di una volta. Tra questi, la ruota Bella, disponibile in quattro modelli differenziati dai motivi delle sete. L’estetica non penalizza il peso che resta comunque contenuto: 1.590 g la coppia comprensivo di mozzi Ambrosio by DT Swiss con cuscinetti ceramici “Filorosso System”. Il montaggio è manuale radiale per la ruota anteriore e in seconda per la ruota posteriore. La ruota è compatibile con i gruppi Shimano, Sram e Campagnolo (anche 11V).

Quali evoluzioni nei compositi?

La lavorazione delle fibre di carbonio ha posto nel passato alcune problematiche per le aziende produttrici: dal momento che le fibre hanno un diametro tra i 5 e i 7 micro metri e possono essere danneggiate durante la lavorazione, i lavoratori nei reparti di produzione devono essere adeguatamente protetti con sistemi di protezione e aspirazione locale.

Mentre in Europa il limite di concentrazione in aria delle fibre è di 10 mg/Nm3 non risulta che produttori orientali rispettino sempre questi limiti, creando di fatto uno svantaggio competitivo e un dumping di prodotto che dovrebbe essere valutato (anche da chi acquista un prodotto finito, nel confronto di prezzo tra un prodotto europeo e uno extra-europeo).

In aggiunta, nel passato, partite di prodotti finiti provenienti da produttori senza scrupoli hanno creato un danno di immagine ai prodotti in materiali compositi. Per questo la serietà dell’azienda produttrice è un elemento chiave in questo tipo di prodotti, unita a una seria analisi del comportamento a fatica del prodotto finito, sia esso un telaio o un componente.

L’evoluzione nella tecnologia dei compositi a base carbonio permette già oggi di progettare dei materiali a vita definita (tipicamente nel mondo delle corse automobilistiche), permettendo di ridurre ulteriormente i pesi. Questo ha portato, per esempio nel mondo aeronautico, all’utilizzo massiccio di compositi a base carbonio (oltre il 50% del Boing 787 e una significativa parte dell’Airbus A380 sono in fibre di carbonio). Ma soprattutto l’evoluzione impressionante nei nanocompositi sta permettendo applicazioni inimmaginabili...

Quindi, se oggi possiamo utilizzare sulla nostra bicicletta componenti in fibra di carbonio quali piega manubrio, forcella, pedaliere, reggisella, sella e naturalmente telai completi ad alte prestazioni (e bassi pesi), non è difficile prevedere un futuro ancora più “composito” per la bicicletta che verrà.

Quali caratteristiche possiede un composito a base di fibra di carbonio?

Un composito a base di fibra di carbonio ben progettato può sfruttare una bassa densità unita a un’ottima resistenza meccanica del materiale al fine di minimizzare il peso complessivo nel manufatto (telaio o componente).
È necessaria da parte del costruttore una definizione del comportamento a fatica del componente finale, elemento chiave per il successo commerciale dei materiali compositi.

Come si produce un telaio per bicicletta in compositi di fibre di carbonio?

La produzione di un telaio monoscocca o di un altro componente per bicicletta in compositi a base di fibre di carbonio richiede alcune fasi chiave che seguono oggi una progettazione realizzata al computer con programmi di disegno tridimensionale e calcolo strutturale. Il progetto definisce il numero, la posizione e l’orientamento delle pezze di carbonio, a seconda degli strati da realizzare, tramite CAD-CAM e sistemi di taglio laser.

Il processo di produzione vero e proprio inizia con la preparazione, pulizia e stabilizzazione dello stampo (realizzato in due gusci) che accoglierà il materiale composito. Si tratta di una delle parti più costose del processo di produzione.

Quindi inizia l’applicazione degli strati di pezze. Dal momento che l’allungamento sotto carico dei compositi in fibre di carbonio è ridotto (circa 1% rispetto al 10-12% di acciaio e alluminio) l’orientamento delle fibre è essenziale per creare telai a elevata rigidità laterale ma limitata rigidità verticale. Così come è essenziale nel posizionamento delle pezze evitare cavità ove si possa intrappolare aria (che danneggerebbe irreparabilmente il telaio): servono mani esperte per lavorare questo materiale specialmente nelle zone con forte curvatura.

Il componente o il telaio finito nello stampo viene immesso in autoclave per il processo finale di polimerizzazione del composito: a una prima fase sotto vuoto, con riscaldamenti graduali sino a circa 70°C segue un ciclo di pressurizzazione (di circa due ore) sino a 6-7 bar di pressione e 120-130°C per poi concludere con una fase di rilascio controllato e stabilizzazione.

Il telaio o il componente progettato esce dall’autoclave pronto per le fasi di finitura estetica e verniciatura.

Chi ha inventato la fibra di carbonio?

Nel 1958 Roger Bacon crea le prime fibre ad alte prestazioni (ma a basso contenuto di carbonio, intorno al 20%) nei laboratori della Union Carbide di Cleveland, Ohio, USA.

All’inizio degli anni ‘60 viene creata la prima fibra partendo da PAN a elevato contenuto di carbonio (55% circa).

Nel 1963 un brevetto del Ministero della Difesa britannico apre la strada per la realizzazione di fibre di carbonio ad alte prestazioni meccaniche concedendo a tre aziende del Regno Unito l’utilizzo di tale brevetto: Morganite, Rolls-Royce e Courtaulds.

La prima azienda abbandonerà il mercato rapidamente, la Rolls-Royce fallirà l’importante applicazione sui motori per aerei e verrà nazionalizzata agli inizi degli anni ‘70, Courtaulds si specializzerà nei prodotti sportivi, stringendo una partnership con la giapponese Mitsubishi.

Oggi fornitori quali Mitsubishi, Soficar, Sakai Ovex o Toray detengono ampie quote di mercato nella fornitura di fibre di carbonio che vengono consegnate sul mercato in pellet, in filamenti o, specificatamente per l’industria ciclistica, in prepreg cioè in strutture pre-orientate (panni o pezze) di fibre legate con una resina epossidica (un rapporto standard resina/fibre è nell’ordine del 30/70) pronte per l’utilizzo.

Che cos’è la fibra di carbonio?

Per fibra di carbonio si intende un materiale carbonioso fibroso (micro-grafite) dotato di una micro struttura cristallina prodotta a partire alternativamente da:

a) una resina acrilica (resina di poliacrilonitrile o PAN) sottoposta dapprima a processi di filatura, poi a processi termici di ossidazione, carbonizzazione e grafitizzazione;

b) pece di catrame di carbon fossile o pece di petrolio sottoposta a processi termici controllati di ossidazione, carbonizzazione e grafitizzazione.

Per applicazioni sportive, quali tubazioni o telai per bicicletta, le fibre prodotte da PAN costituiscono oggi la maggioranza della fornitura sul mercato.

Unendo le fibre di carbonio a una matrice (in genere una resina epossidica che funge da legante per le fibre) si realizzano materiali compositi di elevata resistenza meccanica, bassa densità, ottima resistenza alla corrosione chimica. Materiali che possono essere progettati e testati prima della messa in produzione tramite modelli fisico-matematici per ottimizzare la resistenza variando gli spessori o gli orientamenti delle fibre.

F-Brakes: i primi freni che ti faranno andare più forte

F-Brakes è il nuovo sistema frenante integrato applicato al telaio Noah FB (Fast Brakes), che massimizza il flusso laminare dell’aria, intorno alla bicicletta che avanza. I bracci dei freni in carbonio allungano l’interspazio-spoiler della forcella, dal forcellino fino alla testa, consentendo di convogliare l’aria lontana dalla ruota anteriore. Il sistema consente di conseguenza una migliore aerodinamica, un peso minore della bici e una frenata più precisa, perché il sistema agisce direttamente sui cerchi, come se fossero dei V-Brakes. La manutenzione è più semplice e la regolazione viene fatta mediante appositi comandi al manubrio, che consentono il controllo e l’apertura dei freni.

“F.A.S.T.” (Future Aero Speed Technology)
Mentre la maggior parte delle aziende che si concentra sull’aerodinamica della bicicletta da corsa, ha come obiettivo la sagoma delle tubazioni, Ridley è andata oltre. Dopo test approfonditi nella galleria del vento, l’azienda belga ha individuato i tre principali elementi che causano resistenza all’avanzamento ed ha trovato le soluzioni per ciascuno di essi. Il lavoro sul telaio è stato perfezionato grazie alla tecnologia F-Surface, una particolare finitura della verniciatura che applicata in punti strategici consente di diminuire le turbolenze e convogliare i flussi d’aria, in modo più laminare, intorno al telaio. I freni, come spiegato nel testo, sono stati integrati nella forcella F-Splitfork, che, in questo modo, ha un interspazio-spoiler più lungo che consente di dirigere ancora più aria lontano dalla turbolenza generata dai raggi della ruota che gira. I test realizzati al velodromo dimostrano che il telaio Noah FB, a parità di durata, velocità (40 km/h) e frequenza di pedalata, rispetto a una bici da competizione non aerodinamica, consente al ciclista di raggiungere una data velocità con una minore dispersione di potenza (20 watt in meno). Inoltre, la frequenza cardiaca scende di circa 4%. Vantaggi inferiori, ma pur sempre importanti, a questi livelli di utilizzo, sono ancora riscontrabili, in rapporto a modelli aerodinamici.

Sondaggio di Legambiente: perché cresce la voglia di bici in Italia

Cresce l’uso della bici secondo il sondaggio “Gli Italiani e l’uso della bici” realizzato recentemente da Legambiente e IRP Marketing. Secondo i dati del sondaggio, sono 30 milioni le biciclette che viaggiano sulle strade del nostro Paese, piazzando l’Italia al sesto posto nella classifica mondiale, dopo Cina (450 mil), USA (100 mil), Giappone (75 mil), Germania e India (63 mil).

La crescita più evidente è quella che riguarda l’uso della bici per gli spostamenti in area urbana. Le motivazioni principali che spingono i ciclisti urbani a spostarsi in bici sono:
- mantenersi in forma e migliorare le proprie condizioni di salute (35%)
- trascorrere in modo piacevole il proprio tempo libero (25%)
- avvalersi di una modalità di trasporto economica (17%)
- evitare ingorghi e code (16%)
- ridurre l’inquinamento (5%)

Dal sondaggio non emerge una vera coscienza ecologica degli Italiani, ma un desiderio immediato di migliorare la qualità della propria vita e di recuperare gli spazi cittadini. Il ritorno all’uso della bici non è quindi un ritorno al passato ma un nascente bisogno di sobrietà.

Tornano in mente le frasi di Ivan Illich (filosofo, antropologo, storico, teologo) pubblicate nel suo libro “Elogio della bicicletta”: La bicicletta richiede poco spazio. Se ne possono parcheggiare diciotto al posto di un’auto e se ne possono spostare trenta nello spazio divorato da un’intera vettura...»



Per approfondimenti sui benefici della bici: Bicitech

Bici da bambino: attenzione alla taglia!

Tra i 4 e gli 8 anni la maggior parte dei bimbi ha sviluppato una sufficiente capacità di coordinamento dei movimenti. Fino a 5 anni tuttavia, le loro mani non sono ancora, generalmente, in grado di stringere le leve dei freni. Per questa ragione è sempre bene proporre bici con freno contro-pedale per i primi anni di “pedalate”. L’abilità fisica poi, deve essere accompagnata dalla prontezza mentale e dalla sicurezza in se stessi: requisiti fondamentali affinché un bimbo inizi le sue prime escursioni a due ruote.

Il dott. Sergio Monforte, ortopedico dell’Ospedale dei bambini “Vittore Buzzi” di Milano, ci spiega meglio che cosa è bene tenere in considerazione nel consigliare l’acquisto di una bici da bambino.

Quali sono le necessità del bimbo da tenere in conto quando si sceglie una bici?
Bisogna adattare la scelta alla capacità motoria del bimbo. Solo intorno ai 2 anni i piccoli sviluppano l’abilità di controllare il tronco e quindi di poter stare seduti in buona posizione. La bici deve offrire un controllo ottimale dal punto di vista motorio. Gli stabilizzatori posteriori o i Runner, per i primi anni, sono consigliati. Indipendentemente dal fatto che il bimbo faccia un uso domestico o esterno della bici, si deve sempre invitare il genitore ad acquistare ginocchiere, paragomiti e casco. Cadute, traumi contusivi e cranici sono in agguato, soprattutto nei primi anni di pedalate.

Come si ottiene la corretta posizione del bimbo in sella?
La bici deve essere adeguata all’altezza del piccolo. In questo, il rivenditore deve essere capace di consigliare. Conviene sempre che il baricentro del corpo del bimbo sia in linea e quando pedala, tra busto e coscia ci devono essere 90°. In questo modo il movimento è ergonomico e il bimbo non fa fatica. Il tubo obliquo della bici poi, deve essere all’altezza idonea per consentire al piccolo di montare e scendere dalla bici senza impacci.

Molti genitori acquistano una bici pensando alla crescita e i bimbi si ritrovano a pedalare su mezzi troppo grandi per loro. Quali danni possono derivare da una bici di taglia non adatta?
Se una bici non è adeguata al bimbo possono sorgere sovraccarichi muscolo-tendinei e/o infiammazioni. La bici va dimensionata sulle caratteristiche motorie di coordinazione e altezza del piccolo perché, se sovra o sottodimensionata, può peggiorare la stabilità o creare ansia nel bambino. Un’adeguata taglia della bici invece, ne favorisce l’uso.

Per lo sviluppo del fisico dei bimbi viene spesso consigliato il nuoto, raramente la bici. Lei cosa ne pensa?
La bici è uno dei primi sport che consente la condivisione con la famiglia. E uno sport adattissimo ai primi anni del bimbo perché ne favorisce lo sviluppo della sua capacità aerobica, degli arti inferiori e del tronco. È importante anche per lo sviluppo psicologico del piccolo perché pedalando impara a fare da solo, a contare su se stesso. Nella crescita, sarà poi bene affiancare la pratica ciclistica ad altra attività sportiva, come il nuoto o l’atletica.

ExpoBici: un evento “su misura” e di filiera

Bicitech ha intervistato Paolo Coin, direttore di Padova Fiere, per avere qualche anticipazione sulla prossima edizione di ExpoBici e sull’Expo-Bicitech Innovation Award.

Ci vuole fare un bilancio delle prime tre edizioni di ExpoBici?
Professionalmente parlando, ExpoBici è un’esperienza esaltante, una manifestazione giovane che cresce e migliora di anno in anno la sua proposta. Ha saputo affermarsi nei confronti di una concorrenza autorevole e di grande tradizione e oggi è il punto di riferimento a livello nazionale per il settore.

Quali sono, secondo lei, i punti di forza di questa manifestazione e quali sono invece gli aspetti su cui state ancora lavorando per migliorare ulteriormente?
La forza di ExpoBici sta nel fatto di essere nata dall’ascolto e dalla volontà di interpretare le esigenze delle aziende che oggi si sentono protagoniste di un progetto su misura. Il ruolo di vetrina nazionale per le novità 2012 è importante, ma ExpoBici non si limita a questo: vuole essere una full immersion nella passione per la bici. Il tema delle cose da migliorare è una sfida costante; un obiettivo importante è riuscire a riunire l’intero settore in un unico grande appuntamento che la tradizione della bici in Italia indiscutibilmente merita.

Quali sono le iniziative che avete in programma per l’edizione di settembre di quest’anno? A quali interlocutori saranno in particolare destinati?
L’edizione 2011 si preannuncia arricchita da un folto programma di iniziative collaterali e rafforzata da nuovi contenuti. Il programma spettacolare, tecnico e culturale sarà come sempre ricco e, tra le “chicche” della prossima edizione, grande spazio verrà dedicato alla storia della bici e del made in Italy. Non mancherà anche quest’anno la grande area “bike test” con la possibilità per le aziende espositrici di far provare i nuovi modelli 2012 a visitatori e dettaglianti. Ancora più grande e situata questa volta esclusivamente in area esterna invece l’Arena Spettacoli che vedrà le straordinarie acrobazie degli atleti più spericolati d’Europa.
Quanto agli interlocutori a cui le iniziative saranno destinate, ExpoBici pensa al mercato in tutte le sue varie componenti e cerca di soddisfare gli interessi e le curiosità di tutti. È un evento che sa far convivere il B2B e il B2C.

Ci vuol spiegare come è nata la partnership tra ExpoBici e la rivista Bicitech?
Come ExpoBici, Bicitech è una rivista giovane ma che sa essere tecnica e autorevole. Ci siamo trovati in sintonia fin da subito.

Cosa ne pensa dell’iniziativa “Expo-Bicitech Innovation Award” che organizzerete insieme per la prima volta a settembre?
Credo che l’innovazione sia un tema fondamentale e che vada promossa e incentivata. La bici ha un grande futuro e negli ultimi anni ha saputo rinnovarsi a ritmi straordinari. Siamo quindi onorati che dal 2011 un’iniziativa consolidata come il Bike Innovation Award diventi “Expo- Bicitech Innovation Award”.

Vita da meccanico: i controlli dopo la corsa

GIUSEPPE RIGHI
(meccanico presso il Team Pro Carmiooro-NGC)

In questo caso si ripetono i controlli iniziali, fatti prima di consegnare la bici ai corridori; in più adesso, con la bici ferma, si possono risolvere alcuni problemi che il corridore ha rilevato durante la gara.




RENATO ZANINETTI
(titolare del negozio Tuttobici a Romagnano Sesia)

Questa situazione si può verificare anche in negozio: dopo un primo intervento dovuto ad una regolazione - al momento del ritiro - si avvisa il cliente di ritornare in negozio per ricontrollare la bicicletta. A volte, infatti, è necessario fare una pedalata per verificare l’effettiva risoluzione del problema.

Vita da meccanici: la manutenzione durante la gara

GIUSEPPE RIGHI
(meccanico presso il Team Pro Carmiooro-NGC):

Durante la gara sia il Direttore Sportivo sia il meccanico seguono la corsa via radio. In caso di problemi, il meccanico è pronto ad intervenire per qualsiasi esigenza; a volta anche sporgendosi dal finestrino dell’auto, operando con il corridore in movimento. In caso di foratura del corridore, il meccanico sostituisce le ruote ed aiuta il corridore a rientrare in gara. Nel caso di cadute di gruppo, il meccanico arriva sul posto con più ruote di ricambio, controlla le bici e sgancia dall’auto la bici di scorta. In molti casi, questi momenti sono ideali per rifornire i ciclisti di acqua, cibo o fare il cambio del vestiario, tipo mantelline smanicati o giubbotti. Ogni corridore che partecipa alla gara ha nel bagagliaio dell’ammiraglia una borsa chiamata “borsa del freddo” che contiene scarpini gara, guanti invernali ed estivi, giubbotto, gambali e manicotti per il freddo, mantellina della pioggia e altro.


RENATO ZANINETTI
(titolare del negozio Tuttobici a Romagnano Sesia):

Questa è sicuramente una situazione limite che per fortuna non succede in negozio. Ci sono però dei casi, dove l’intervento deve essere effettuato celermente, come ad esempio nel caso di interventi di manutenzione sulle biciclette dei ciclisti di passaggio. In questo caso, i lavori vengono effettuai di fretta, ma sempre con grande professionalità...

Vita da meccanico: la manutenzione prima della gara

GIUSEPPE RIGHI
(meccanico presso il Team Pro Carmiooro-NGC)

Nel caso più comune di una corsa a tappe, la manutenzione viene fatta la sera prima della partenza: si procede al lavaggio di tutte le bici e viene apposto il numero di gara sulle biciclette.
Al mattino, prima della partenza, si procede al gonfiaggio dei tubolari o copertoncini - a seconda dell’esigenza dei corridori - e alla lubrificazione delle catene; un ultimo controllo e le biciclette sono pronte per essere usate o caricate sull’ammiraglia. Anche questa fase è strategica e viene eseguita seguendo le indicazioni del Direttore Sportivo. (Le bici dei corridori di punta vengono posizionate sulla destra rispetto al senso di marcia, le altre a sinistra). In genere si caricano 7 bici ogni ammiraglia e 3 paia circa di ruote. A questo punto, il meccanico si siede sul sedile posteriore con una valigetta di pronto intervento e le ruote di ricambio.
Alla sera si procede nuovamente alla sostituzione delle parti danneggiate da eventuali cadute e ad un ulteriore controllo delle bici, seguendo le sensazioni riportate dai ciclisti. Nel caso di cadute, viene sostituito il materiale danneggiato e visionate le parti rotanti. Infine, si effettuano i vari cambiamenti richiesti per la tappa del giorno successivo.

RENATO ZANINETTI
(titolare del negozio Tuttobici a Romagnano Sesia)

Le operazioni descritte dal meccanico del Team sono simili al lavoro svolto dai meccanici-rivenditori. Quando un cliente entra in negozio, si prende nota dell’intervento da effettuare e si procede con i controlli. La differenza sostanziale è il tempo a disposizione per il lavoro da svolgere.
Nel caso di un meccanico professionista, l’aspetto primario è la rapidità di intervento e di lavoro. Non è la stessa cosa per i meccanici-rivenditori, dove il lavoro è condizionato anche dalla disponibilità dei ricambi, dal flusso di lavoro e dal rigore professionale.
Un esempio su tutti: il lavaggio delle biciclette, che – per questioni di praticità – viene effettuato dal meccanico del Team con l’idropulitrice, assolutamente sconsigliata da tutti i manuali d’istallazione allegati ai vari componenti.
Il motivo è presto detto: l'alta pressione del getto spinge la sporcizia all’interno del componente. Non solo. L’acqua penetrata, emulsiona il grasso lasciando asciutti i componenti, che invece devono essere lubrificati.
Nel negozio, quindi, il lavaggio deve essere fatto rigorosamente con spazzola, spugna e detergente specifico, per evitare il danneggiamento della vernice del telaio e il deterioramento dei componenti della bicicletta. Questa operazione richiede sicuramente tempo, ma se fatta in modo scrupoloso, evita lamentele, danni ed insoddisfazioni da parte del cliente.

Vita da meccanici: il luogo di lavoro

Il meccanico di un team professionista e un meccanico-rivenditore raccontano la loro giornata di lavoro, scambiandosi esperienze e consigli. Cosa possiamo imparare da un meccanico al seguito di una squadra di professionisti? Quali sono le operazioni che vengono fatte in emergenza? E infine come si opera nei negozi, senza pressioni e con tranquillità?

GIUSEPPE RIGHI
(meccanico presso il Team Pro Carmiooro-NGC)

Il camion-officina dei team ciclistici, varia a seconda delle disponibilità finanziarie del team. Si va dai camion o bus attrezzati solo per i meccanici dei team Pro Tour, ai camion suddivisi tra meccanici e massaggiatori per gli altri team. L’equipaggiamento per la parte meccanica, posto nel retro del camion, è fatto da rastrelliere per bici, telai e ruote, dall’attrezzatura che serve per montare-smontare bici e ruote, da una idropulitrice per il lavaggio e da un compressore per l’asciugatura e il gonfiaggio dei tubolari o copertoncini bici.
A differenza del negozio tradizionale, dove c’è sicuramente più spazio per lavorare e possibilità di avere un magazzino più rifornito, nell’officina mobile tutto ha una sua posizione ben determinata e i ricambi nelle corse a tappe, devono essere caricati all’inizio della gara.
Nel retro del camion ci sono infine: lavatrice-asciugatrice, frigocongelatore, borracce, il vestiario di ricambio e le provviste per i corridori (da aggiungere alle portate tradizionalmente proposte negli alberghi), l’approvvigionamento per il rifornimento in corsa (sali, barrette, proteine) e tutto il necessario per effettuare i massaggi.



RENATO ZANINETTI
(titolare del negozio Tuttobici a Romagnano Sesia)

A causa della congiuntura economica, sono mutate le abitudini di consumo delle persone. Il cambio annuale della bicicletta è diventato un fenomeno raro, tanto che le attività di riparazione della bici sono preponderanti rispetto a quelle di vendita.
A questo aumento degli interventi di manutenzione, si è aggiunta anche la necessità di fare spazio a nuovi ferri del mestiere: strumenti sofisticati in grado di operare in maniera corretta e precisa su prodotti sempre più complessi. Se un tempo bastava quindi un cavalletto, un centraruote e un kit di attrezzi professionali, oggi l'officina assomiglia sempre più ad un’autofficina, dove comparatore e chiave dinamometrica sono all’ordine del giorno. Ma non basta un buon attrezzo a fare un buon artigiano. In questo lavoro, conta anche l’esperienza ed ovviamente l’aggiornamento professionale.

Ruote: la fase di calibratura

A differenza di tutti gli altri componenti che per essere assemblati su una bicicletta vanno montati seguendo le istruzioni fornite dai costruttori, l’assemblaggio di una ruota rimane ancora un’arte, dove spiccano esperienza e manualità.

Vediamo di seguito la fase di calibratura, seguendo le istruzioni di Filippo Rinaldi, titolare Pippowheels (laboratorio specializzato in progettazione e assemblaggio ruote).

- Messi da parte i tamponi per la sgrossatura, si deve mettere a contatto la testa del comparatore con il cerchio: in questo modo - facendo girare la ruota - si vede dove e di quanto devia. Come si è fatto precedentemente con i tamponi, si deve ora lavorare con il comparatore, cioè azionando i raggi per centrare la ruota lateralmente e radialmente.

- Il secondo strumento è il tensiometro col quale si deve controllare ogni singolo raggio per assicurarsi che non sia troppo teso o sottotensionato. Tutti i raggi dovranno avere una tensione omogenea rispettando le indicazioni del produttore del mozzo/cerchio. Quest’operazione è fondamentale, poiché la buona uniformità di tensionatura permetterà una vita più longeva della ruota.

- Va eseguita la terza prova di assestamento che, sempre salendo sopra i raggi, darà ora una sensazione di solidità. Si riporta a questo punto la ruota sulla forcella, e con comparatore e tensiometro alla mano, si fanno gli ultimi “ritocchi” per portare il lavoro entro i parametri che si erano prefissati.

-Ultimo controllo di campanatura, ed eventuale sistemazione, e la ruota è assemblata e calibrata.


Fonte: Bicitech

Controllo dello sbandamento radiale 2/2

Riassumiamo... Nei post precedenti, abbiamo visto la fase di assemblaggio e la fase di controllo dello sbandamento laterale, in questa notizia osserviamo la fase di controllo dello sbandamento radiale, chiamato anche più comunemente sbandamento di testa o salto.

- Mantenendo la ruota sulla forcella di centraggio, si devono ora spostare i tamponi per controllare lo sbandamento radiale. Come per lo sbandamento laterale, anche per quello radiale vanno avvicinati i tamponi al cerchio; dove questi lo toccano, si deve intervenire sui raggi interessati, per portare l’intera ruota a una rotondità di 0,5/1 mm. Si ripeterà poi l’operazione di centratura laterale con i tamponi, come fatto in precedenza.

- Si esegue a questo punto la seconda operazione di assestamento, sempre calpestando i raggi. Questa volta non si avrà più la sensazione di cadere dentro la ruota, poiché la tensione dei raggi è maggiore. Eseguendo il secondo controllo di campanatura, si vedrà se è necessario intervenire sul lato dove il calibro non viene a contatto con il cerchio.


Nota: Per spiegare il sistema di controllo dello sbandamento radiale delle ruote ci siamo consultati con Filippo Rinaldi, titolare Pippowheels (laboratorio specializzato in progettazione e assemblaggio ruote), che ci ha spiegato le diverse fasi.


Fonte: Bicitech

Sbandamento laterale di una ruota: i controlli 1/2

Per spiegare il sistema di controllo dello sbandamento laterale delle ruote ci siamo consultati con Filippo Rinaldi, titolare Pippowheels (laboratorio specializzato in progettazione e assemblaggio ruote), che ci ha spiegato le diverse fasi.

- Si comincia con la centratura vera e propria. Si deve mettere la ruota su di una forcella con tamponi mobili. Si fa girare per vedere dove i tamponi stessi fanno notare il maggiore sbandamento.

- Proprio nel punto dove il tampone entra in contatto con il cerchio, si vanno ad azionare (avvitare/svitare) quei raggi in corrispondenza del contatto, in modo da allontanare il cerchio stesso. Si procede con quest’operazione fin tanto che la ruota risulta abbastanza centrata, cioè fin tanto che non si rilevano oscillazioni maggiori di 0,5/1 mm.


NOTA: Anche in questo caso, come per la fase di assemblaggio, l’esempio è eseguito su una ruota tradizionale assemblata con raggi da 2 mm costanti, nipples in ottone e cerchio in alluminio.


Fonte: Bicitech

Sistema di assemblaggio delle ruote

Abbiamo chiesto a Filippo Rinaldi, titolare dell'azienda Pippowheels (laboratorio specializzato nell'assemblaggio mozzi e ruote) di spiegarci le fasi di assemblaggio di una ruota tradizionale, con raggi da 2 mm costanti, nipples in ottone e cerchio in alluminio.

Ecco il suo racconto, step by step:

- La prima operazione da compiere è inserire i raggi sul mozzo, facendo attenzione che il primo abbia la testa rivolta verso l’esterno del mozzo, e il successivo verso l’interno.

- In seguito, il primo raggio va collegato al cerchio con la testa esterna, tramite il nipple. Nello stesso modo fissiamo tutti i raggi con la testa esterna consecutivi, posizionandoli dopo il terzo foro rispetto al raggio precedente.

- Ora rimangono liberi i raggi con la testa rivolta verso l’interno: se ne prende uno e si posiziona all’undicesimo foro verso destra, facendo attenzione a farlo passare sotto all’ultimo raggio che incrocia. La stessa operazione dev’essere compiuta con tutti i restanti raggi. Dal lato opposto della ruota si procede nello stesso identico modo.

- A questo punto la ruota è, come si dice in gergo, “imbastita”, cioè tutti i raggi sono collegati al cerchio. Quindi, s’iniziano ad avvitare i nipples fino a che tutti arrivano alla fine del filetto del raggio.

- L’operazione successiva consiste nel dare a tutti i nipples lo stesso numero di giri per portare i raggi a una tensione che renda possibile compiere il primo assestamento. Non avendo attrezzatura specifica, il modo più semplice ed efficace di effettuare l’assestamento è quello di appoggiare a terra la ruota in posizione orizzontale, in modo che il cerchio sia appoggiato a un supporto ma che, allo stesso tempo, il mozzo non tocchi il suolo. A questo punto si calpestano i raggi e si compie un giro completo attorno alla ruota, sia da una parte sia dall’altra.

- Adesso è necessario disporre di un calibro di campanatura per verificare che il cerchio sia al centro del mozzo: se così non è, si rende necessario avvitare i raggi dal lato dove il calibro non è toccato dal cerchio.


Fonte: Bicitech

Ciclocomputer: un compagno di viaggio affidabile e preciso

È una verità innegabile: l’innovazione tecnologica può migliorare le prestazioni atletiche e l’efficacia dell’allenamento, sia durante sia dopo il training, come nel caso dei ciclocomputer di nuova generazione.

Vediamo di seguito alcuni consigli.

1. Leggere le istruzioni per il montaggio.
↔ non montare il ciclocomputer per intuizione

2. Montare il ciclocomputer con attenzione.
↔ se dispone di filo, usare delle fascette, che – inizialmente – non andranno strette troppo

3. Inserire nel ciclocomputer la misura esatta della circonferenza della ruota.
↔ detta misura è da eseguire a gomme gonfie e con l’atleta seduto in sella

4. Regolare bene il magnete sulla ruota.
↔ se si dispone di ruote a raggi piatti o diversi dal magnete utilizzare nastro “americano” o comunque trovare un modo resistente e sicuro per fissarlo

5. Pulire dopo ogni uscita il magnete e il sensore e ricontrollare tutti i collegamenti.
↔ se piove è buona norma evitare che l’acqua entri nei contatti e crei ruggine o ossidazione

6. Ogni tanto effettuate un controllo su di una distanza prefissata per verificare che il margine di errore, che ogni ciclocomputer ha, sia costante

7. Leggere molto bene anche le istruzioni di utilizzo, spesso - dopo molto tempo - si scoprono per caso funzioni utili che a una prima valutazione non si erano comprese

8. Se il ciclo-computer non rileva la velocità, controllare il magnete sui raggi o il sensore sulla forcella
↔ è assolutamente da evitare la regolazione mentre stiamo pedalando

9. Evitiamo di guardare per troppo tempo il ciclocomputer quando pedaliamo: siamo pur sempre in strada

10. Impariamo ad usare le informazioni che provengono da questo strumento senza farci troppo influenzare: deve essere un aiuto e non un limite


Fonte: Bicitech

Fibra di lino: l'idea di Johan Museeuw

La ricerca di nuovi materiali che migliorino il comportamento del telaio soprattutto in relazione al raggiungimento del giusto confort di marcia senza penalizzare le prestazioni, ha portato a sperimentare varie soluzioni di compositi ibridi.

Rientra in quest’ambito la scelta della fibra di lino in strutture miste con il carbonio per sfruttarne le caratteristiche di flessibilità e leggerezza.

Le sperimentazioni effettuate in questa direzione hanno privilegiato la costituzione di una struttura in prepreg (pre-impregnated composite fibres) di lino rivestita da uno strato di carbonio che ha dato i migliori risultati in termini di elasticità e resistenza meccanica.

Il principale vantaggio che ne deriva è la capacità di assorbire le vibrazioni anche durante un utilizzo esasperato e prolungato del telai, superando i problemi dovuti all’eccessiva rigidità conferitagli dal solo rinforzo in carbonio.

Il lino inoltre è una fibra naturale di origine vegetale la cui produzione e trasformazione ben si inserisce in un quadro di sviluppo sostenibile non richiedendo impieghi di sostanze nocive e offre il vantaggio della riciclabilità rispetto ai compositi sintetici.

I primi telai che sfruttano la sinergia tra la fibra di lino e quella di carbonio sono stati realizzati da un Team professionale composto da un campione del ciclismo, Johan Museeuw, un telaista italiano di grande reputazione, Roberto Billato, e lo studio di progettazione IPA Advanced Composites. A loro va il merito di aver definito e brevettato uno specifico materiale ibrido composto da fibra di carbonio e fibra di lino, unico nel suo genere, in grado di assorbire le sollecitazioni che derivano dalle asperità del terreno senza penalizzare il peso della bici.


Fonte: Bicitech

Cosa sono le BiciStazioni?

Le BiciStazioni nascono con l’obiettivo di favorire l’intermodalità bici+treno, bici+autobus, bici+metropolitana.

Sono delle strutture, che sorgono normalmente a fianco di stazioni ferroviarie e terminal delle linee metropolitane ed offrono servizi di noleggio, custodia e ricovero biciclette, informazioni, servizi specializzati per le riparazioni, vendita di pezzi di ricambio, accessori, biciclette nuove e usate, guide, mappe e gadget.

Un esempio emblematico in questo senso è la Stazione delle Biciclette di San Donato Milanese, che con il suo pacchetto completo di servizi, ha contribuito a recuperare il tessuto urbano di un’area di confine e a rilanciare la bicicletta come mezzo di trasporto alternativo.

Fonte: Bicitech

La fibra di basalto: le applicazioni nel settore ciclo

L’impiego della fibra di basalto era riservato quasi esclusivamente all’industria aerospaziale per le sue specifiche caratteristiche chimico-fisiche e meccaniche, prima che l’innovazione dei processi produttivi e l’apertura delle frontiere con la Russia, paese tra i più ricchi di questa roccia, la rendesse interessante anche per altri settori quali l’edilizia e l’automotive.

Il basalto è una roccia ignea effusiva che si forma per solidificazione della lava dei vulcani. La sua prerogativa è quella della durezza che rende il materiale particolarmente resistente all’abrasione di agenti chimici.
Inoltre presenta un ottimo comportamento alle alte temperature con un punto di fusione di 1450° C.

La fibra, ottenuta per fusione del materiale grezzo e successiva estrusione e filatura può essere tessuta nelle forme e dimensioni desiderate e presenta caratteristiche meccaniche - in particolare, resistenza alla trazione e modulo elastico - migliori rispetto a quelle della fibra di vetro, soprattutto a temperature intorno ai 400° C.

Nell’automobile è utilizzata nella costruzione delle marmitte e nella realizzazione di componenti freno quali tamburi, dischi, pastiglie. Nel ciclo, la fibra di basalto è usata per realizzare le superfici frenanti delle ruote.


Fonte: Bicitech

Fibra di carbonio: consigli per la riverniciatura

Per i materiali sintetici a base organica (mondo in cui rientrano anche fibra di carbonio, kevlar e le diverse resine utilizzate per legarle), la riverniciatura è un’operazione estremamente critica, in quanto presuppone:

• Un’operazione di abrasione meccanica per asportare, dal telaio, la vernice precedente;

• L’applicazione di nuova vernice, in cui inevitabilmente sono presenti solventi chimici;

• L’essiccazione in forno e quindi l’esposizione ad un’alta temperatura.

In sostanza, nella riverniciatura sono incluse le tre principali cause di degrado di un componente in fibra di carbonio.

Questo naturalmente non vuol dire che sia impossibile riverniciare un prodotto in fibra di carbonio: significa però che questa operazione deve essere fatta solo ed esclusivamente conoscendo i dati di struttura del telaio (che devono essere forniti dalla casa costruttrice).


Fonte: Bicitech

La fibra di carbonio e le alte temperature

La fibra di carbonio è soggetta ad un processo di invecchiamento. Le principali cause ambientali in grado di innescare questi fenomeni di degrado sono l’irradiamento solare, la temperatura, l’umidità, le sollecitazioni meccaniche.

In questa notizia parliamo dell’elevata temperatura, che può causare danneggiamenti sia in modo diretto (fornendo l’energia necessaria a rompere i legami che compongono le molecole di carbonio) sia in modo indiretto, attraverso il fenomeno della dilatazione termica (che è causa di fessurazioni e di micro-crepe).

In sintesi, per evitare aggressioni chimiche e ambientali, evitiamo di lasciare la nostra specialissima in macchina d'estate. Ricordiamo, infatti, che un telaio, lasciato in una autovettura ad agosto, raggiunge rapidamente i 70-80 °C, mentre la superficie della pista frenante di una ruota in fibra di carbonio arriva tranquillamente a superare i 150°C.


Fonte: Bicitech

Bici da donna: trova le differenze…

L’offerta destinata alla clientela maschile costituisce il riferimento di mercato anche per l’utilizzatrice di sesso opposto. L’uso di bici da uomo costringe però le donne ad assumere un assetto inclinato e scomodo, tale da affaticare collo e schiena senza consentire l’ottimale trasmissione della potenza espressa e il miglior controllo del mezzo.

Le misure antropometriche femminili presentano differenze rispetto a quelle maschili che sostanzialmente si traducono in una altezza totale mediamente più bassa e, a parità di altezza, arti inferiori (femore-coscia) più lunghi e tronco più corto. Le donne evidenziano inoltre un bacino più largo oltre che mani e piedi più piccoli.

Tutto ciò comporta, nella maggior parte dei casi, la necessità per la donna di utilizzare un telaio con un tubo orizzontale più corto che limiti l’inclinazione del busto, un tubo sterzo più alto e un tubo piantone maggiormente inclinato all’indietro per facilitare la centratura della sella e favorire una corretta posizione di guida. Generalmente si può quindi dire che un telaio da donna è caratterizzato da misure lineari più piccole, rispetto alle corrispondenti dei veicoli standard, oltre che da quote angolari che rispettano maggiormente la sua realtà antropometrica.

La piega manubrio, insieme al telaio, è il componente che dovrebbe maggiormente coniugare le sue caratteristiche di forma e dimensione con la particolare morfologia femminile. Le spalle di una donna, mediamente più strette di quelle maschili, richiamano infatti la necessità di una piega di misura più contenuta. Inoltre la presenza di mani e braccia più piccole e corte determina l’esigenza di un manubrio di forma tale da garantire una presa più sicura e una facile accessibilità alle leve dei comandi e dei freni. La curva ottimale è pertanto più chiusa e meno profonda e con un angolo che tende ad avvicinare le leve alla curva stessa in modo da favorire l’azione della ciclista, garantendole nel contempo la massima sicurezza. Una curva specificatamente progettata sulle misure antropometriche di una donna dovrebbe presentare infatti il vantaggio di avere una distanza ridotta tra la presa alta e quella bassa.

Tra i componenti, la sella è senza dubbio quello che più rapidamente ha seguito il positivo trend evolutivo del segmento femminile. Certamente una sella adeguata deve avere una conformazione che si adatti maggiormente al bacino femminile grazie ad una forma più larga posteriormente e una minore lunghezza, in modo da assicurare un appoggio confortevole e una corretta distribuzione del peso corporeo.

Anche le pedivelle sono condizionate dalle differenti misure antropometriche femminili. La lunghezza della pedivella generalmente dipende dalla lunghezza dell’arto inferiore (femore-coscia) e influisce sulla biomeccanica della pedalata. Si comprende pertanto l’importanza di determinare la misura più idonea a fornire la miglior efficienza nella pedalata e a prevenire eventuali sofferenze muscolari.

Un ulteriore spunto. I pattini freno a mescola molto morbida pensati per impieghi gravosi o da usare a temperature molto basse potrebbero essere molto adatti per le bici da donna perché compensano la minore forza nelle mani, ottenendo ugualmente una frenata efficiente.


Fonte: Bicitech

Un dispositivo per ricaricare il cellulare... pedalando

Il designer cinese Fandi Meng ha inventato un dispositivo che – facendo girare una ventola – carica un piccolo accumulatore sufficiente a ricaricare le batterie del cellulare o di qualsiasi altro dispositivo portatile, come ad esempio iPhone o iPod.

L’apparecchio viene ancorato sul telaio della bici, pesa pochissimo e non va a intaccare le prestazioni del ciclista.

Quale sarà il futuro delle mtb?

Sul numero di novembre di Bicitech abbiamo pubblicato il parere di Francesco Marzari (grande appassionato di ciclismo off road, giornalista sportivo e consulente aziendale per la comunicazione e l’immagine di alcune aziende del settore), riguardo al futuro delle sospensioni.

Secondo lui - per passare di livello - la mtb dovrà introdurre l’elettronica nei vari controlli per godere di una gestione centralizzata semplice e intuitiva.

«Se da un lato dubito che il monostelo Lefty possa diventare uno standard, sono assolutamente convinto che la via intrapresa da Cannondale con l’introduzione dell’elettronica sia la strada verso il futuro delle sospensioni. Oggi assolutamente indipendenti, gli elementi elastici anteriori e posteriori verranno domani comandati da un unico pulsante che andrà ad agire su una centralina programmabile con sistema Bluetooth attraverso il nostro computer o con il telefonino… magari scaricando l’apposita App dall’Apple Store per andare ad agire su velocità di compressione, di estensione e sul precarico oltre che sulla fluidità dell’olio e sugli interventi di manutenzione. Ma non è tutto! Oltre alle impostazioni standard che potranno essere chiamate Comfort, Touring, Sport e Race si andrà a modificare anche la risposta di freni e velocità di cambiata. Se da un lato gioisco per le ampie prospettive che il futuro ci regalerà, dall’altro mi chiedo: ma saranno ancora divertenti?».


Fonte: Bicitech

Perché le mountain bike hanno le sospensioni?

È un dato di fatto: le sospensioni non vengono utilizzate né sulle bmx, né sulle bici da ciclocross.

Troppo brevi le run di una corsa in bmx per poter apprezzare i vantaggi di una forcella o di un carro posteriore ammortizzato. Troppo alto, invece, il prezzo in termini di peso per le specialissime da ciclocross, storicamente utilizzate dagli stradisti durante gli allenamenti invernali.

La mountain bike invece è uno sport in cui la prestazione si sviluppa su un lasso di tempo piuttosto lungo e anche gli agonisti, duri e puri, hanno finito per privilegiare il rapporto comfort/resistenza rispetto a quello peso/potenza.

È per questo motivo che solo su questo tipo di bici si sono sviluppati i sistemi ammortizzanti, che consentono agli atleti di trasformare lo stress assorbito dalle sospensioni in energia da distribuire sulle lunghe percorrenze.

Fonte: Bicitech

Gli utilizzi della sabbiatura nel settore ciclo

La sabbiatura è un processo di finitura meccanica delle superfici metalliche o non metalliche mediante lancio di sabbia a velocità sufficiente da produrre una forte azione abrasiva di pulitura. La sabbia, lanciata contro il pezzo da aria compressa, agisce per scalfittura e per penetrazione. Generalmente per intervenire su un prodotto viene utilizzata sabbia silicia (esclusa quella di mare) con cristalli ad angoli vivi.

Per quanto riguarda il settore del ciclo, la sabbiatura è il metodo più valido per preparare una superficie metallica alla verniciatura o all’applicazione di uno strato protettivo contro la corrosione.

Ultimamente, tale processo viene utilizzato anche per intervenire sull’aspetto estetico di alcuni prodotti, per realizzare disegni oppure, più semplicemente, per scrivere il nome del costruttore del telaio, come, ad esempio, nel caso del telaio Aeternum di Viner.

Indicazioni per la manutenzione
Vediamo di seguito alcuni suggerimenti da prendere in considerazione nella manutenzione di un telaio realizzato con il metodo della sabbiatura:
- non lavarlo con idropulitrice
- utilizzare saponi neutri
- non usare sgrassanti corrosivi

Fonte: Bicitech

Pulizia del carbonio 2: cosa fare dopo la fase di sgrassatura

Dopo aver provveduto alla pulizia di una bici in carbonio, inizia una seconda fase che è quella della lubrificazione. Vediamo di seguito i consigli di Giuseppe Righi, meccanico presso il Team Pro Carmiooro-NGC.

1. Iniziamo con la lubrificazione della catena.
Nota: Nel caso di catene ad 11 velocità, utilizzare un olio specifico, che non deve essere né troppo aggressivo, né troppo liquido o denso.

2. La stessa cura va prestata per le rotelline del cambio che vanno oliate per garantirne il perfetto scorrimento.

3. Passate poi agli snodi del cambio e del deragliatore.
Nota: In questo caso va ricordato che l’olio non deve colare, va dato con parsimonia ed asciugato con lo straccio.

4. Passate poi alle leve: oliate gli ingranaggi interni, il cavo cambio e il nottolino di scorrimento del cavo freno.

5. A questo punto, assicuratevi del buon funzionamento di tutti i componenti e quindi passate alle ruote. In particolar modo controllate il corretto scorrimento dei mozzi e che non ci siano rumori o inceppi durante il movimento.

Adesso la bici è pronta per la prossima uscita!



Fonte: Bicitech

Pulizia del carbonio: sveliamo alcuni segreti

Come tutti sanno, il telaio in carbonio è costruito con particolari accorgimenti di incollaggio e sovrapposizione di strati, che ne determinano la struttura e la rigidità. Non tutti sanno però come trattarlo e preservarlo lucido nel tempo. Vediamo di seguito, le 5 fasi di pulizia di questo materiale, seguendo i consigli di Giuseppe Righi, meccanico presso il Team Pro Carmiooro-NGC.


1. Mettete la bicicletta su un apposito cavalletto e controllate che nelle parti di trazione (catena, pacco pignoni, ingranaggi anteriori, cambio e deragliatore) non vi siano elementi estranei.

2. Spruzzate o passate il liquido sgrassante su tutte le parti rotanti, rimuovendo con la spazzola grasso e sporco. A questo punto sciacquate le parti e - se non vi sembrano pulite - ripetete l’operazione.

3. Iniziate l’insaponatura di tutta la bici, prestando estrema attenzione anche ai punti più nascosti, così da eliminare tutte le impurità. Iniziate poi il risciacquo, controllando anche le parti rotanti. In caso di sporco residuo ripassatele con la spugna e risciacquate.

4. Ora iniziate l’asciugatura del telaio e dei componenti con lo straccio.
Nota: Per l’asciugatura, è consigliabile l’utilizzo di un compressore.

5. Se avete pulito bene il pacco pignoni, iniziate a insaponare le ruote: cerchio, raggi, mozzo, tubolare o copertoncino, dopodiché risciacquate ed asciugate con cura.


Fonte: Bicitech

Mobilità sostenibile: come ci sposteremo nel futuro?

In seguito al concorso Project 10^100, indetto da Google con l’obiettivo di trovare un’idea per cambiare il mondo, l’azienda di Mountain View ha stanziato 1 milione di dollari per aiutare la ricerca e lo sviluppo della tecnologia Shweeb.

Il progetto integra le proprietà della monorotaia a quelle delle biciclette reclinabili e consente gli spostamenti in città con il minimo della fatica.

Su questa monorotaia si viaggerà all’interno di una capsula trasparente in grado di tagliare l’aria con il minor attrito possibile.

Quali sono le cause di rottura di viti e filetti?

Tornando nuovamente all’inchiesta condotta dall’ing. Chichi - menzionata nella notizia precedente - pubblichiamo di seguito un elenco con le quattro principali cause di rottura delle viti:

1. La causa più ovvia e percentualmente più frequente è quella dovuta ad una chiusura delle viti con una coppia di serraggio superiore a quella prevista dalla casa costruttrice.

2. Una seconda causa è costituita dalla sostituzione delle viti con altre di resistenza inferiore. Il caso classico è la sostituzione delle viti in acciaio con nuove viti in ergal, sicuramente più leggere ma meno resistenti.

3. Un altro caso di rottura è dovuto alla sostituzione di una vite in acciaio con una analoga, ma con una classe di resistenza inferiore.

4. Per concludere, un’altra causa di rottura è la corrosione, che talvolta colpisce la parte della vite nascosta all’interno del componente: un inconveniente che può essere evitato ricordandosi di lubrificare leggermente la vite prima del suo serraggio.

Per ovviare a questi problemi, consigliamo nell’ordine di:

- Usare la chiave dinamometrica
- Non sostituire una vite in acciaio con una realizzata in alluminio, titanio o in un altro materiale
- Controllare sempre la classe di resistenza stampigliata sulla testa della vite
- Lubrificare il filetto prima del serraggio

Fonte: Bicitech

Duomo-area Expo 2015: andata e ritorno in bicicletta

Lunedì scorso si è tenuta, a palazzo Isimbardi, una conferenza stampa indetta dal Presidente della Provincia di Milano, on. Guido Podestà, e l’assessore alle Infrastrutture dell’Ente, Giovanni De Nicola, per annunciare l’apertura a fine anno di un cantiere per la realizzazione di una pista ciclabile, che collegherà Molino Dorino all’area dedicata all’Expo 2015.
L'opera costerà 6,5 milioni di euro e si snoderà lungo un tracciato di 6,5 chilometri con diramazioni per 1,4 chilometri. La pista ciclabile si attaccherà, una volta raggiunto il territorio comunale di Milano, al settimo "Raggio Verde" (Duomo-Molino Dorino) e sarà integrata con il sistema della metropolitana e delle ferrovie.
Va sottolineato, inoltre, il coinvolgimento del Centro Studi del Pim, in collaborazione con studenti e neolaureati della facoltà di Architettura del Politecnico di Milano e dell'Accademia di Brera, che hanno elaborato una proposta di arredo urbano pensata per valorizzare non solo l'opera stessa ma anche i luoghi attraversati.
Lungo il percorso verranno costruite panchine e fontanelle di design, aperte stazioni di bike sharing e posizionate sculture e installazioni artistiche. La più spettacolare sarà formata da alcune statue appoggiate sulle acque dell’Olona che riprodurranno le sagome di un gruppo di ciclisti.
Qualche mese fa in occasione di un’intervista, Giovanni De Nicola aveva anticipato a Bicitech questo ambizioso progetto, dichiarando: «Quest’opera pubblica, per la quale abbiamo già reperito i fondi, dovrà presentare il meglio del “made in Italy”, in linea con il progetto a cui Expo si ispira. Quindi non si tratterà solamente di un percorso, ma di una vetrina di “italianità”, un valore che vogliamo far percepire a chiunque la percorra: quindi momenti di cultura con l’esposizione di opere d’arte, nodi di interscambio con altre tipologie di mobilità, punti di ristoro».

Giubbino catarifrangente: è giallo, non si abbina con niente, ma può salvarti la vita

Lo scorso ottobre è scattato l’obbligo per i ciclisti di indossare indumenti ad alta rifrangenza (giubbini catarifrangenti o bretelle) da mezz’ora dopo il tramonto a mezz’ora prima dell’alba sulle strade extraurbane, oltre che sempre nelle gallerie, comprese quelle urbane.
Anche noi, che siamo stampa specializzata e che ogni giorno ci impegniamo con i nostri strumenti a favore dell’intero comparto, siamo sensibili al tema della sicurezza dei ciclisti sulle strade.

Ed è proprio a loro che rivolgiamo il messaggio citato nel titolo. Alle associazioni che si occupano di sicurezza stradale e di ciclismo vorremmo invece dire di operare in stretta sinergia non solo fra di loro o con le istituzioni e la stampa, ma anche con i rivenditori stessi di biciclette e di prodotti rifrangenti, cercando di guardare tutti in una medesima direzione e a un obiettivo comune, cioè quello di un ricambio culturale volto a tutelare la sicurezza del ciclista.

Perché ogni piccola iniziativa può aiutare e col tempo può portare a grandi risultati. Infine ai negozianti, che sono forse l’anello della catena cui i ciclisti si affidano maggiormente, un messaggio riadattato dalle campagne antifumo: “Circolare sulle strade senza rendersi visibili nuoce ai ciclisti e a chi gli sta intorno. Digli di smettere!”

Abbigliamento: lo sapevate che la ceramica "fa bene" al ciclista?

Fra i vari materiali che le aziende produttrici di abbigliamento per ciclisti utilizzano per migliorare le prestazioni dei propri capi, oggi sicuramente la ceramica occupa un posto rilevante. Questo per gli innumerevoli benefici che questo materiale, integrato a fibre, filati e tessuti, offre a livello di sicurezza e di performance.

Calzini, pantaloncini, maglie, salopette... numerosi sono oggi i capi di abbigliamento per ciclismo che vedono all’interno dei propri tessuti, o di particolari inserti, la presenza della ceramica, nelle sue varie forme. La ragione è semplice: questo materiale, il cui impiego nei capi sportivi è relativamente recente, è in grado di apportare benefici notevoli all’atleta. Benefici che fondamentalmente si possono dividere in due tipologie: da un lato la protezione da abrasioni in caso di caduta attraverso l’impiego di inserti in ceramica su spalle e cosce, dall’altro l’apporto di benefici di vario tipo all’organismo (protezione dai raggi UV, coibenza termica, miglioramento della microcircolazione ecc) attraverso l’impiego di capi contenenti bioceramica a livello di fibre/filati o membrane.

Fonte: Bicitech

Bici da strada: ecco perchè i manubri si spezzano

Ce lo dice l'ing. Francesco Chichi (progettista di 2EffeLab, azienda specializzata nello studio dei fenomeni di fatica, usura e corrosione) in un’indagine pubblicata sulla rivista Bicitech di questo mese. La ricerca, condotta su 72 casi di rottura di manubri bici da strada, ha messo in luce che l’attacco - specificatamente nella zona di serraggio delle viti – è il punto più critico di questo componente. Questa conclusione, piuttosto prevedibile, conduce in realtà ad una seconda considerazione: più della metà delle rotture è imputabile ad un errore umano, causato da un serraggio esagerato delle viti. Ovvio concludere raccomandando ai meccanici l’uso della chiave dinamometrica e il rispetto delle coppie di serraggio indicate dalle casa costruttrici.